8月12日，深中通道海底鋼殼沉管隧道E22管節(jié)順利澆筑完畢，標(biāo)志著該工程所有標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)全部預(yù)制完成，項目建設(shè)再次迎來里程碑節(jié)點(diǎn)。

深中通道工程起于深圳廣深沿江高速公路機(jī)場互通立交，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，止于橫門互通。主體工程擬通過東人工島與廣深沿江高速銜接，以海底隧道下穿大鏟水道、機(jī)場支航道和礬石水道，通過西人工島實(shí)現(xiàn)隧橋轉(zhuǎn)換，以特大跨徑懸索橋和斜拉橋跨越伶仃西航道和橫門東水道，其余海域采用非通航孔橋。工程路線全長24.005km，隧道總長約6.8km，預(yù)制沉管段長5.035km，含32個管節(jié)，其中標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)26個，平均重7.6萬t，非標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)6個，平均重7萬t，采用雙向八車道標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計時速100km/h。

為適應(yīng)項目海底隧道超寬、深埋、變寬、大回淤的技術(shù)特點(diǎn)及建設(shè)條件，深中通道工程設(shè)計提出了雙向八車道的鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)，具有承載能力大、防水性能好的優(yōu)點(diǎn)，在世界范圍內(nèi)尚屬首次采用。國外雖有類似案例，但工程體量很小，單節(jié)鋼殼重量僅有深中通道工程的1/10，經(jīng)驗難以借鑒，我國的相關(guān)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)則仍處于空白。

我司從深中通道工程建設(shè)伊始，便承擔(dān)了相關(guān)專題研究工作。從鋼殼沉管隧道受力特點(diǎn)及鋼殼內(nèi)混凝土施工工況出發(fā)，提出了以“高穩(wěn)健、低收縮”為核心的鋼殼自密實(shí)混凝土性能控制指標(biāo)與測試方法。在此基礎(chǔ)上，開發(fā)了具有高適應(yīng)性的減縮型聚羧酸減水劑，可顯著提升鋼殼自密實(shí)混凝土工作性能穩(wěn)健性，削弱其對原材料品質(zhì)、環(huán)境溫度等因素波動的敏感性，并有效降低鋼殼自密實(shí)混凝土自收縮，保障其與鋼殼的緊密結(jié)合、協(xié)同受力。

結(jié)合上述技術(shù)成果，我司參與編制了相關(guān)技術(shù)指南。指南全面應(yīng)用于深中通道工程鋼殼沉管自密實(shí)混凝土制備與施工過程中，極大地降低了因混凝土質(zhì)量不合格造成的材料損耗與資源浪費(fèi)。在迄今3年多的時間里，我司技術(shù)人員深入一線，保持與各參建單位的密切溝通協(xié)作，及時解決遇到的各種技術(shù)難題，為全部32個管節(jié)的高質(zhì)量建成作出了重要貢獻(xiàn)，得到了參建單位的高度認(rèn)可。

下一步，深中通道鋼殼沉管隧道將迎來最終接頭施工，我司也將一以貫之地做好技術(shù)服務(wù)，善始慎終，久久為功，繼續(xù)為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)貢獻(xiàn)智慧與力量。

（文/徐文）